Все пути ведут через Каспий

В Баку прошла I конференция министров транспорта Прикаспийских государств с участием России, Азербайджана, Казахстана и Туркмении. Иран от присутствия на встрече воздержался. По итогам переговоров было подписано коммюнике, в котором министры декларативно заявили о необходимости «расширения сотрудничества между Прикаспийскими государствами в транспортной сфере».

Владимир Мишин, Баку

Потенциал грузовых перевозок по транспортному коридору Север-Юг оценивается в 40-50 млн. тонн в год, по коридору Восток-Запад – 100-120 млн. тонн в год. Пока эти высоты не взяты. Во-первых, их не могут реализовать по чисто техническим причинам. Во-вторых, таких объемов грузов для коридоров Север-Юг и Восток-Запад все еще нет.

Действительно, соглашение о развитии транспортного коридора Север-Юг Россия, Иран и Индия подписали еще 12 сентября 2000 года в Санкт-Петербурге. Позднее к нему присоединились Азербайджан, Казахстан и еще ряд стран. Этот транспортный коридор имеет ряд позитивов, которые для Iron Times отметил представитель минтранса России.
Во-первых, Север-Юг – это транспортная артерия, способная связать сквозным маршрутом страны Северо-Западной Европы, государства Каспийского региона, Персидского залива, Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии. Во-вторых, Север-Юг в сравнении, например, с морским маршрутом через Суэцкий канал, более чем в два раза короче, а потому перевозка грузов по нему может осуществляться быстрее и дешевле.

Однако пока перевозка грузов по коридору Север-Юг не превышает 5 млн. тонн в год. При этом более 90% грузов в сообщении России с Ираном проходят через порты Астрахани и Махачкалы. Из этих объемов российский экспорт в Иран составляет около 94,5% (черные металлы, нефть и нефтепродукты, древесина, зерно, кокс, строительные материалы, удобрения), транзит – до 5%, импорт иранских товаров (руды цветных металлов, продовольствие) – около 0,4%. Еще 10% грузоперевозок приходится на автомобильный транспорт. А вот железнодорожное сообщение пока стоит на нуле. Во-первых, две приграничные Астары – в Азербайджане и Иране – пока не соединены между собой стальной колеей. Во-вторых, в Иране не завершено строительство железнодорожной линии Казвин – Решт – порт Энзели, откуда должно быть проложено еще ответвление на иранскую Астару. В-третьих, не завершено строительство железнодорожной линии Бафк – Захедан, которая должна связать прямым железнодорожным сообщением Иран и Пакистан. Пока же грузы, транспортируемые по коридору Север-Юг в страны Южной Азии, приходится переваливать в портах Ирана на берегу Персидского залива.

«Наращивание перевалочных мощностей в порту Оля (расположен в 40 км к востоку от Астрахани) и прямое железнодорожное сообщение с Ираном создадут технические возможности для увеличения объемов перевозок по коридору Север-Юг до 17-22 млн тонн в год», – уточнил Iron Times представитель минтранса России.

Расширению грузоперевозок по коридору Север-Юг должна также способствовать реализация планов Азербайджана по реконструкции старого автомобильного моста через реку Самур (российско-азербайджанская граница) и строительству рядом нового моста.
«Азербайджан готов начать реализацию этих проектов, которые позволят ускорить пропуск транспортных средств, что будет способствовать росту международных грузоперевозок по коридору Север-Юг», – подчеркнул на конференции в Баку азербайджанский министр транспорта Зия Мамедов.

Другими словами, предметно говорить о росте объемов грузоперевозок по коридору Север-Юг пока рано. Поэтому, вероятно, Иран и воздержался от присутствия на конференции, а ее участники сконцентрировали свое внимание на вопросах экологической, технологической и транспортной безопасности грузоперевозок на Каспии.

Эти вопросы приобретают особую актуальность в связи с перспективами резкого роста танкерных перевозок нефти Казахстана в Азербайджан. По планам Астаны, на маршруте Актау-Баку перевозки должны увеличиться после 2013 года до 25 млн. тонн в год, а в более отдаленной перспективе – до 56 млн. Затем нефть Казахстана продолжит свой путь на Запад по трубопроводу Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД), а также по железнодорожным магистралям из Баку в грузинские порты Батуми и Кулеви. Столь масштабных перевозок нефти Каспий еще не знал. Отсюда и очевидная тревога России за безопасность экологической системы Каспийского моря.

В рамках ее обеспечения министр транспорта России Игорь Левитин предложил в Баку своим прикаспийским коллегам подписать меморандум по сотрудничеству в сфере контроля судов в государственных портах. «Меморандум должен стать важным элементом системы правового регулирования судоходства на Каспии, позволяющим гармонизировать систему государственного портового контроля», – подчеркнул Левитин.

О том, что такой контроль необходим, свидетельствуют планы Казахстана по расширению перевалочных мощностей портов Актау и Курык до 50-60 млн. тонн нефти в год. А также Азербайджана, уже имеющего на Каспии нефтяные терминалы на 20 млн. тонн нефти и нефтепродуктов в год, и планирующего дополнить их новым Сангачал-Гарадагским терминалом (первая очередь – 6 млн. тонн в год, после запуска второй и третьей – до 45-50 млн.).

Такое расширение грузоперевозок по коридору Восток-Запад позволит довести их объемы до заявленных 100-120 млн. тонн в год. Правда, основная их часть, если Казахстан все же пойдет на транзит через территорию Азербайджана от 25 до 56 млн. тонн своей нефти в год (к 2015 году объемы казахстанской нефтедобычи вырастут, как планируется, до 100 млн тонн в год, но как они будут распределены между экспортными маршрутами в Россию, Азербайджан, Иран и Китай, вопрос пока открытый), придется на перевозки нефти и нефтепродуктов. Планируется, что по трубе БТД будут прокачиваться до 60 млн. тонн нефти Азербайджана и Казахстана, через нефтяной терминал в Кулеви – до 10 млн., через Батумский терминал – до 15 млн. тонн в год. Грузинский же порт Поти, через который сейчас переваливается до 7 млн. тонн грузов в год, от этого расширения нефтяных перевозок с Востока на Запад вряд ли что-то выиграет.

Определенную проблему для кораблей Прикаспийских государств, направляющихся из Каспия по системе рек и каналов в Черное и Балтийское моря, создают сложные схемы согласования условий их прохода по внутренним российским водам с различными ведомствами РФ. Поэтому заявление Левитина о том, что российская сторона проводит работу по упрощению процедур пропуска судов под флагами Прикаспийских государств через внутренние воды России, была встречена представителями Азербайджана, Казахстана и Туркменистана с очевидным удовлетворением.

Участники конференции приветствовали также заявление азербайджанского министра Мамедова о том, на Каспии необходимо обеспечить «расширение равноправного сотрудничества, оказания взаимопомощи при возникновении аварийных ситуаций». Сентенция о «взаимопомощи» особенно интересна в свете недавнего инцидента с российским сухогрузом «Сармат-1», шедшего из Астрахани в Энзели, получившего течь и сначала спасенного, а затем арестованного азербайджанскими властями в порту Баку. Но этот вопрос на конференции предпочли обойти вниманием как не представляющий интереса.

Другое дело – вопросы инвестиционные. Как заявил, например, Iron Times замминистра транспорта Азербайджана Муса Панахов, в 2009-2014 годах республика планирует вложить в развитие своих транспортных артерий (в том числе северно-южных и восточно-западных) до 7 млрд. долларов. Если, конечно, не помешает глобальный финансово-экономического кризиса, способный подрезать масштабы и Севера-Юга, и Запада-Востока.

Share Button